2015年12月14日 07:23
来源：
北京雾霾
雾霾红色预警
车主艰难出
12月7日18时，北京市空气重污染应急指挥部 ，发布空气重污染预警等级由橙色提升为红色预警，这也是北京市首次启动空气重污染红色预警 。
对于生活在北京这座城市的人来说，雾霾的天气早已不陌生 ，但进入红色预警之下的紧急应急模式还是首次。
周一傍晚6点多 ，堵在晚高峰返家车流中的人们 ，听到了北京应急办发布的信息，空气污染预警等级从橙色升级为最高等级红色 。
“星期一下午发的通知 ，星期二马上就要执行 ，我个人的观点是 ，这种通知要达到24个小时以上才能作为有效沟通。”而这样仓促的单双号限行通知确实给他的生活带来了诸多不便 。
由于此次重污染红色预警时间超过60个小时 ，北京临时启动的机动车单双号限行 ，叠加以往每周一天的限行制度 ，尾号6被誉为本周最幸运数字 。
而尾号3和9的车主则都遭遇三天限行 。谢宁嘉的车位号就是3，他在一个星期被限行三天。这让他觉得 ：“北京的公共交通其实还不是特别发达 ，特别是对五环以外的一些地方，比如说地铁、公交车都比较少 ，所以如果限行的天数太多了 ，这对我们的出行有一定影响 。”
任先生家就住在北京东五环之外，由于小区附近公共交通不便，开车几乎是他唯一的出行方式 。而就在过去的几天 ，因为一场严重的雾霾 ，他和几百万北京车主一样，经历了首个红色预警之下的单双号限行。
另一个问题也随之而来 ：给车主出行带来不便的限行，真的使雾霾得到控制了吗 ？车主限行之“失” ，会在治霾中有“得”吗？谢宁嘉的疑问可能会获得很多人的共鸣，他说：“这两天已经限行了很多车，但还是有污染 ，还有很大雾霾。所以我们私底下就觉得，都不知机动车的尾气 ，特别是私家车的尾气对雾霾有多大的贡献 。”
白说
这次红色预警中 ，关于机动车单双号限行是特别引人关注的。第一次红色预警像一场大考试，出了很多的题 ，以后还得慢慢地解 。但另一个关键是 ，限了机动车 ，起到的作用又有多大呢 ？
与PM2.5密切相关的氮氧化物
减排13%
12月10日中午12时，北京市雾霾红色预警解除，随着冷空气的到来 ，周四的北京街头再现蓝天 。而对于付出单双号限行等代价的市民来说 ，红色预警措施尤其是机动车限行到底起到了怎样的效果 ，无疑是他们最为关注的问题 。
本周四下午，北京市环保局公布了红色预警的初步评估结果 ，称减排措施将北京的日平均污染水平“拉低”了一个等级 ，由空气六级严重污染降低到了五级重度污染水平 。
在各种减排措施中 ，北京市环境保护监测中心大气室高级工程师孙峰认为，机动车单双号限行发挥了较为突出的作用 。
12月8号限行开始后，平均车速尤其是早高峰车速相比7号明显提高，与PM2.5密切相关的机动车氮氧化物的排放量因此减少了 。
“氮氧化物排放整体下降”，这个结论也得到中科院大气物理研究所研究员王跃思的认同 。我们把王跃思搜集到的数据做了如下图示 。
我们将8号限行前后的两个时间段进行比较发现 ，限行后随着车速提高，一氧化氮排放比限行前减少了24% 。
“汽车走起来的时候排放的二氧化氮多 。而汽车都堵在路上，一氧化氮排的多。所以这次限行的一个最大优势就能看出来 ，一氧化氮的幅度下降最大 ，达24% ，也就是说，我们的机动车不堵了 ，总量也因此排放得少了。”王跃思解释道。
根据王跃思的研究 ，氮氧化物排放的减少 ，导致空气中硝酸盐、硫酸盐的大幅减少 ，而这两种危害人体健康的物质恰恰就是PM2.5细颗粒物的重要组成部分。
跟同样气象条件相比
下降了14.6%
王跃思说 ：“一旦汽车开过去 ，你没看见它有什么污染 。但是最重要的 ，汽车排放的氮氧化物，包括它排放的一些氨气 ，都会转化成粒子 ，二次粒子。汽车总体氮氧化物下降了 ，PM2.5中的硫酸盐 、硝酸盐都下降了 。硝酸盐下降最多 ，下降了70%，硫酸盐下降了60% 。跟同样气象条件下比 ， PM2.5下降了14.6% 。PM10值也下降大约是14%。
11月底北京曾发生过一次严重雾霾天气 ，王跃思选择11月28日作为参照对象 ，因为这一天与本次红色预警的第一天12月8日的气象条件和发展阶段都十分接近。
和PM10数值的相对下降 ，可以说这称得上是本次红色预警的最重要成果。
可是 ，为什么还有很多霾 ？
但与PM2.5和PM10的显著下降相比 ，颗粒更小的PM1降幅只有3.2% 。
王跃思认为这可能是能见度并未明显改善的原因：“PM1是什么？对能见度影响最大的这部分更小的颗粒物 。这次污染的PM1变化不大 ，所以我们红色预警也没看到浓见度有多大好转 。”
而在这次红色预警过程中，与公众“马上见蓝天 、空气质量迅速好转”的期待不同 ，预警第二天9号的空气质量进一步恶化 ，达到了本次雾霾的峰值 ，部分地区甚至出现爆表现象 。对此，王跃思和孙峰都认为 ，短时间减排措施不可能根本扭转污染物累积的趋势 ，红色预警的作用可能主要体现在控制雾霾加重的速度。
孙峰认为 ，这种污染控制措施，第一时间就会得到大幅度的改善不太现实 ，因为其他方面的条件它本身就是种污染了，而且其他方面的条件还在进一步恶化。王跃思说 ：“红色预警最大的作用，就是把最高值往下降 。你把雾霾从500下降到400，或者降到300 ，但老百姓什么感觉都没有。这个污染的控制源头减霾不是说停几辆车 ，或者是停几个工厂就能做到的。
白说
弄明白雾霾形成的主要原因 ，以便知己知彼 ，仗也好打 。可让人哭笑不得的是各种说法不统一，不仅没让人弄清楚原因 ，反而成了更大的糊涂账 。这边有人说，主要是机动车尾气，那边马上发布新说法是供暖燃煤质量差 ，还有天然防护林把风给拦住了等等说法，到底哪一个更靠谱？哪一个部门或机构公布的更靠谱呢？
王跃思：
单双号限行不可作为常态
会刺激有车族买第二辆车
从2012年开始，王跃思的团队就在试图找到灰霾形成的机制，并进而为控制灰霾污染提供科学可行的技术。而在此次北京红色预警中 ，王跃思和自己的团队所监测到的数据 ，也证实雾霾的成分中 ，由机动车导致的部分相对比例和绝对数值 ，与11月底的那次重雾霾相比 ，都出现了大幅下降 。
周四 ，北京市环保局在评估此次红色预警措施的初步效果时认为 ，机动车直接排放水平的降低减少了向PM2.5的二次转化 ，对抑制污染程度进一步加重起到了积极作用 。
显然 ，无论从科学的数据分析还是应急措施的成效总结 ，机动车限行都带出了一种切中要害的味道 ，这也难怪同样在雾霾封城的河北 ，限行早已成了一项必要手段 。
本周 ，河北多达12地市启动了重污染预警 ，但招致舆论抨击的是 ，其中廊坊 、保定和衡水三市，仅仅在启动橙色II级预警时，就限定机动车按单双号出行。而根据河北省2014年底发布的《重污染天气应急预案》规定，这是只有在红色1级预警时才能对机动车采取的限制措施 。
对于机动车限行问题 ，王跃思谈到：“为什么要限机动车的出行量 ？因为出行量限制起来比较容易 ，比较好操作 ，但是我本人认为它不是解决我们雾霾长期污染的一个方向。业务部门也好 、政府部门也好 ，一定不要把单双号限行导向为一种常态 ，这是不可取的。”
如果一旦将单双号限行变成一种常态 ，王跃思认为 ：“很多有车族就会想了 ，我是不是再买一辆车 ，我有钱买一辆好的，没有钱就买一辆二手的 ，这样污染物就会变得更多了 。而且我们再采取红色预警 ，再实行单双号限行措施时 ，就没有作用了。”
尽管在王跃思掌握的数据中 ，北京市机动车在重雾霾时的贡献率能够达到50%左右 ，他也建议公众在重污染天气尽量少开车，因为这毕竟关系到每个人自身的呼吸安全 。但他同时也强调 ，频繁使用单双号限行，只会加速汽车保有量的提升 ，而真正降低机动车的排放污染 ，车辆出行并不是问题的最核心 。
车 、油、路
油的品质当反思
王跃思认为，改进油品质量是更根本的措施 。
他说 ：“车油路，油是基础，第二要解决路的疏通问题 ，第三才是车 。汽油中我们的烯烃含量很高 ，太高了，外国发达国家可能规定是15% ，我们国家是30%；多环芳烃方面，发达国家规定20%以下、15%以下，我们国家是30%；发达国家汽油中60%到70%是饱和烷烃 ，我们国家只是30%多。我们国家的油品质量从标准上应该改进 。”
首次启动红色预警的北京 ，在多方的努力和冷空气的助力下 ，迅速走出了重雾霾 ，但在简短享受两天的阳光后 ，又再度陷入重围 。
显然 ，付出了巨大社会成本的一次红色预警 ，终归也只是一次应急措施 ，而这样的应急措施出现的次数 ，或许也在验证着雾霾治理的成效。
王跃思说 ：“别指望发红色预警，明天空气质量会变成优和良了 ，那是不可能的。红色预警污染物下降了多少 ，起没起作用 ，我觉得这是一个方面。最重要的一个方面 ，是让大家痛定思痛 ，想想今后我们的污染怎么治理，我们的日子怎么过 。我们这方面欠账太多了 ，我们都已经过饱和不知道多少倍，你想仅仅做点什么单双号就能解决问题 ，那是解决不了的 ，现在离我们那个预值 ，还差得远呢 。”
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